Une île flottante : The Great Eastern

Voici le plus grand paquebot du XIXe siècle, ancêtre direct des Titanic et autre France, le « Great Eastern ».  Un navire qui inspira Jules Verne pour son roman « l'île flottante » et qui fut un véritable hybride à propulsion mixte : voile, hélice et roue à aubes. Il fut crée par Isambard Kingdom Brunel, il pouvait prendre à son bord 4 000 passagers, et il mesurait 211 mètres de long (soit autant que le Titanic), 25 mètres de large et 18 mètres de haut. Vous pourrez bientôt lire ici son étrange histoire et le rôle qu'il eut dans la pose des câbles transatlantiques. Ce navire est resté comme symbole de géant des mers dans bien des mémoires. Il était beau, il était énorme, c'était le premier des grands navires modernes.

 

 

Dès 1854, on construisit sur les bords de la Tamise, dans les chantiers londoniens de Millwall, le fameux Great Eastern, navire deux fois plus long que son plus grand contemporain, et dont les dimensions ne furent dépassées qu'en 1899 par l'Océanic, en fait 1904-1907 pour retrouver des navires de même tonnage et aussi luxueux avec le Baltic et le Lusitania. L'idée de départ d'Isambar Brunel était simple : atteindre l'Australie sans escale car sur cette route nouvelle à l'époque, le charbon était rare, voire inexistant. Cet ingénieur, dont la mère française, conçut une coque de 211 m de long et 19 000 tonnes de jauge. La largeur était de 25,15 m pour un déplacement en charge de 27 822 tonnes.


Isambar Brunel était petit de taille (1,60 m) mais très énergique (on l'appelait familière-ment " le petit géant "). Il construisit un premier tunnel, 25 réseaux ferroviaires, 130 ponts, huit digues, le Great Eastern, qui traversa l'Atlantique en 1938 en 12 jours et 3 heures (10,72 nœuds), premier véritable ruban bleu des navires à vapeur, le Great Britain, premier navire en fer et à hélice ruban bleu en 1846 (13 nœuds), et le " Big Boat ", le Great Eastern.

Les deux machines du Great Eastern étaient distinctes, l'une à quatre cylindres oscillants, actionnait une paire de roues à aubes ; l'autre, à quatre cylindres horizontaux, était attelée sur une hélice de 7,30 m de diamètre. Soit une puissance totale de 11 000 chevaux ce qui était considérable pour l'époque. Pour les chaudières (1,75 kg de pression) et leurs 112 fourneaux, il fallait cinq cheminées. Selon l'usage, au cas où la machine viendrait à manquer une voilure de 5 430 m² pouvait être déployée sur les six mâts. La coque double jusqu'à 1,80 m au-dessus de la flottaison, présentait de nombreuses innovations avec un compartimentage de dix cloisons étanches transversales et deux longitudinales. C'était une construction lourde et solide

 

 

 

 

Une longue maturation (1842-1860)

Brunel a pensé dresser les plans d'un navire géant dès mars 1852, car il existe un croquis daté dans un carnet de notes conservé à l'université de Bristol. À l'époque, il n'y avait pas de mines de charbon en Afrique du Sud, ni en Australie et le commerce utilisait des navires dont la vapeur était une propulsion auxiliaire et le vent la propulsion principale. Les travaux commencèrent le 5 février 1854, le temps de fonder la société Eastern Steam Navigation Company et de choisir le chantier de construction : John Scott Rusell, situé à Millwall au nord de la Tamise.

Cette gigantesque machine ne se montra pas sans difficultés ; la durée des travaux prévue à 18 mois dura en fait quatre ans. En raison de la taille du navire, la construction se fit parallèlement à la côte. Dès novembre 1854, Russel connaît des difficultés financières et est mis en faillite. La compagnie reprend les travaux et le coût initial de 366 000 livres double. On fixe la date du lancement au 3 novembre 1856.

Après de nouveaux retards, le premier essai de lancement du Léviathan, entre le 28 et le 30 novembre par le travers (en effet, aucune cale sèche n'était alors assez grande) ne donna aucun résultat. Le nombre de vérins s'avéra très insuffisant. Certains avancent la décision de Brunel d'arrêter le lancement par crainte d'engloutir la foule de curieux (100 000 personnes) massée sur la rive d'en face par la vague provoquée lors de la mise à l'eau du géant. Deux mois plus tard, le 31 janvier 1858, à 13 h 42, un dimanche après-midi, l'opération réussit. Mais le capital de la compagnie avait été entièrement absorbé par la construction et elle tombe en faillite.

La Great Ship Company achtele navire fin novembre 1858 pour 165 000 livres (4 millions de francs-or) et lappelle Eastern. nomviathan sera repris ultrieurement par un paquebot amricain. Son second propritaire penseutiliser surAtlantique nord mais il fait une faute marketing puisquesi Eastern peut transporter plus 5 personnestoutes classes confonduesles premiers paquebots transatlantiques ont toujours transportmoins 1 passagers voyage cette ligneavant premire guerre mondiale. Quant dAustralie trafic tait trop faible que solution soit rentable.

Il fallait terminer le navire, installer toutes les chaudières, en particulier celles des roues à aubes de 17,7 m de diamètre tournant à 14 tours/minute. James Watt anticipe alors une vitesse du navire comprise entre 17 et 18 nœuds, et les journaux annoncent 24 à 25 nœuds (40 km/h). Le 7 août 1859, Brunel est frappé par une con-gestion cérébrale au pied du grand mât. Enfin, le 9 septembre, le navire quitte la Tamise pour se rendre à Southampton. Le capitaine Vine Hall fait donner les machines pour atteindre 18 nœuds, or, il n'atteint que 12 nœuds. En doublant Hastings, pendant le service du repas, l'explosion d'une chaudière secoue le navire et six morts s'ajoutent aux nombreux décès et disparus enregistrés pendant la construction. La coque tient mais le grand salon de 4,5 m de haut est ravagé et la première cheminée tombe sur le pont, laissant un trou béant. Le navire rentre à Weymouth, c'en est trop pour Brunel qui décède.

En janvier 1860, nouveau drame : le canot du bord qui transporte l'état-major (capitaine, commissaire, médecin et huit autres personnes) chavire et tous périssent noyés.

 

 

Les premiers voyages transatlantiques (1860-1863)

Le navire appareille de Southampton le 17 juin 1860. Il traverse l'Atlantique en 11 jours et 13 heures et 30 minutes, à la vitesse de 11,36 nœuds. La société compte sur 5 000 passagers pour renflouer les caisses vides, ils ne furent que 35 passagers payants et huit invités pour 400 hommes d'équipage et 200 hommes du service général. Il revint en 9jours et 8 heures avec 200 passagers. Pendant son séjour à NewYork, le navire connut un grand succès à quai et les américains furent autorisés à le visiter en payant un dollar l'entrée. La compagnie organisa une sortie pour 10 dollars. 2 000 personnes se pressent mais déchantent vite. En effet, le navire roule abominablement, la nourriture est avariée suite à l'inondation des cambuses et il n'y a que 300 lits à bord. Lors de la seconde croisière, le navire n'embarque que 100 personnes.

Le Great Eastern fit exactement 12 voyages en quatre ans. Le navire était très sensible au mauvais temps et le voyage était inconfortable. Quelques uns furent fertiles en incidents : à sa seconde traversée, en 1861, il perd des aubes, le gouvernail est faussé et le paquebot se met en travers de la lame. Veaux, vaches et cochons s'envolent et une vache traverse le plafonnier du salon et reste accrochée. Les bagages sont noyés dans l'eau de mer.
Pour sauver l'honneur de l'Angleterre, le gouvernement affrète le navire pour transporter 2 144 soldats avec leur famille le voyage suivant : il n'y eut aucun incident pendant cette traversée de huit jours. Au retour, seulement 500 passagers prennent le risque d'embarquer.

Le 10 septembre 1861, beaucoup de passagers embarquent à Liverpool, mais la tempête est terrible au large de l'Irlande, le navire perd ses roues à aubes, une hélice, le gouvernail se brise. Il ne reste plus que les voiles vite arrachées. Le navire rejoint l'Irlande où il reste huit mois. Le prix des réparations est celui d'un navire neuf de tonnage normal.

En 1862, il effectue trois traversées. Lors de l'une d'elles, alors que 1 530 passagers sont à bord, il heurte un récif et crève la coque. Il est sauvé par sa double coque. Il est réparé et continue à naviguer. En 1863, il fait encore trois traversées. Mais la Great Ship Company perd de l'argent. Elle est mise en liquidation et le navire est désarmé en décembre 1863.

 

 

Le navire-câblier (1864-1866)

En dépit de sa mauvaise presse, la commission diligentée par le ministre britannique du Commerce considéra que ce navire, par sa taille, offrait les meilleures conditions de l'époque pour réussir la pose d'une liaison transatlantique. Nous étions en avril 1862 lorsque le rapport " Blue Book " fut publié. À partir de 1864, et pendant quelques années, se place la partie la plus mémorable de son histoire, celle qui nous intéresse particulièrement. En effet, il fut employé à la pose des câbles transatlantiques. On se souvient des premiers essais infructueux, en été 1857, par le Niagara et l'Agamemnon, entre Valentia (Irlande) et Trinity Bay (Terre-Neuve) et de nouveau en 1858, en partant du milieu de l'Atlantique. Malgré la réussite de cette seconde pose, le câble ne fonctionna que 20 jours et il fallut tout recommencer(1). En 1860, l'Atlantic Telegraph Company étudie un projet de tracé de câble par la route Nord, en passant par l'Islande, le Groenland et le Labrador mais les risques liés à la banquise et aux icebergs firent reculer les promoteurs. Toutefois, l'intérêt d'une liaison avec l'Amérique était si évident que M. Cyrus Field ne voulait pas abandonner. Pour mémoire, rappelons que la guerre de Sécession débute le 15 avril 1861, en même temps que la guerre du Mexique. Cyrus Field et les membres de la commission savaient que le traitement des matériaux utilisés (cuivre, acier et gutta percha) et la technique de fabrication du câble s'étaient améliorés et surtout que les besoins de communications étaient tels que de gros profits pouvaient être espérés. Une nouvelle société est fondée, la Telegraph Construction and Maintenance Company (Telcon) après fusion de Gutta Percha Company et de Glass, Elliott Company(2) qui maîtrise parfaitement la technologie. Enfin, la commission avait noté qu'un navire pouvait poser le câble en une seule fois, c'était le Great Eastern.

En février 1864, le navire est vendu à la Great Eastern Company pour la somme de 90 000 livres et affrété par Telcon. Il faut le modifier et le navire est déplacé à Sheerness en juillet 1864. Les cales furent modifiées pour stocker le câble, un compartiment chaudières isolé et une cheminée supprimée.
La machine de pose installée à bord ressemblait à celles utilisées par le Niagara et l'Agamemnon mais avec de sérieuses améliorations. Le départ en pose s'effectua le 23 juillet 1865 de Valentia. La mission comprenait les meilleurs ingénieurs de l'époque, dont le professeur Thomson (inventeur entre autres choses du galvanomètre à miroir et de la compensation du compas sec), M. Cyrus Field évidemment, un représentant du Times et un dessinateur de l'Illustrated London News.

La pose ne fut pas de tout repos. Plusieurs défauts d'armure doivent être réparés. Aux deux tiers du trajet : nouveau défaut et rele-vage du câble. Cette fois, une avarie de machine entraîne une augmentation de la tension et le câble casse par 3 600 m de fond. On drague le bout mais un attelage de la ligne de drague se rompt. On recommence la pose mais une rupture d'attelage survient et on finit par abandonner l'opération par manque de filins.

Retour à la case avec un nouveau départ le 11 août 1864. Pendant les travaux, le Great Eastern avait démontré une exceptionnelle résistance au mauvais temps et une bonne maniabilité due à ses roues à aubes (quoique le " passage avant-arrière " ne soit pas simple). Les trois fondateurs de l'Atlantic Telegraph Company font leurs comptes. Ils sont optimistes et les représentants de Telcon le sont également. Mais le conseil d'administration de Telcon ne souhaite pas poursuivre l'affaire sans argent frais. Une nouvelle compagnie est créée : l'Anglo American Telegraph Company dont le capital de 600 000 livres est rapidement souscrit. Le câble est commandé à Telcon. Cette fois on embarque une liaison complète en conservant le câble non utilisé de la pose précédente. Les machines de pose et de relevage sont améliorées. 20 milles de filin de drague sont prévus et sa résistance à la rupture portée à 30 tonnes. Je ne parle pas des grappins de toutes sortes, coupant, retenant des chaînes et des bouées. Bref, tout matériel mis au point à cette époque et qui n'évoluera pratiquement pas pendant un siècle.

Le 30 juin 1866, le Great Eastern est de nouveau à Valentia, accompagné du Medway et de l'Albany, plus deux navires de sa Gracieuse Majesté comme escorte. L'atterrissement de 27 milles est posé par le William Cory le 7 juillet. Le 13 juillet, on termine l'épissure initiale à bord du Great Eastern qui part en pose sur un tracé légèrement plus nord que l'année précédente. 14 jours plus tard, le navire est face à Trinity Bay (Terre-Neuve). Le Medway se charge de l'atterrissement final et de l'épissure finale.

Le Great Eastern refait le plein de charbon grâce à l'approvisionnement apporté par pas moins de six navires à vapeur ! On était prêt pour récupérer le câble perdu l'année précédente à 604 miles de Terre-Neuve par 3 600 m de fond. Appareillage le 9 août en compagnie du Terrible et de l'Albany et arrivée sur zone le 12. Les bouées marques avaient disparu et deux autres navires déjà sur place avaient essayé de récupérer le câble. Finalement, après bien des tentatives et des moments de découragement, le câble est à bord le 2 septembre, le côté Valentia reconnu bon, le Great Eastern repart en pose vers Terre-Neuve où il arrive le 9 septembre 1866. On avait quasiment deux câbles d'un coup. Belle réussite enfin et récompense des efforts persévérants des financiers, ingénieurs et marins.

Il reste toutefois une difficulté. On dispose de deux câbles transatlantiques mais d'une seule liaison entre Terre-Neuve et le continent américain. Or le câble Cape Ray - Cap North est interrompu. Le Medway se charge de la réparation et pose une seconde liaison entre ces deux points. Les États-Unis sont de nouveau reliés à l'Europe, la guerre de Sécession est terminée depuis plus d'un an et le président Lincoln venait d'être assassiné au théâtre le 14 avril 1865. La vitesse de transmission était au début de deux mots à la minute, quelquefois trois avec un peu d'expérience. On savait aussi localiser les défauts électriquement et les réparer avec des navires équipés en câbliers.

Avec ces succès, le navire bénéficie d'une nouvelle image.

 

 

Une carrière franco-française

Les travaux de pose étant terminés, le Great Eastern est reconstitué en paquebot, notamment en vue de transporter les visiteurs de l'Exposition Universelle de 1867. Il est affrété par une compagnie française et bat pavillon tricolore. C'est l'occasion pour Jules Verne qui, revenant d'Écosse en 1857, découvre le Léviathan sur son chantier de la Tamise et jure de faire une traversée à bord lorsqu'il serait riche. Victor Hugo s'enthousiasme également pour le navire dans la Légende des Siècles (1859), avant les essais et les premières campagnes :

" Le siècle a vu sur la Tamise
Croître un montre, à qui l'eau sans borne fut promise,
Et qui longtemps, Babel des mers, eut Londres entier
Levant les yeux dans l'ombre au pied de son chantier.


Effroyable, à sept mâts mêlant cinq chemi-nées
Qui hennissait au choc des vagues effrénées,
Emportant, dans le bruit des aquilons sifflant,
Dix mille hommes, fournis éparses dans ses flancs,
Ce titan se rua, joyeux dans la tempête ;
Du dôme de Saint-Pierre son mât passait le faîte. … "

On profite des travaux pour installer une télécommande à vapeur de l'appareil à gouverner, sous l'œil intéressé de Jules Verne qui s'était inscrit pour la traversée et qui en fera une description détaillée dans son ouvrage Une ville flottante. Le navire devant revenir en rade de Brest au retour de NewYork, le pilote français fera le voyage complet, c'est dire la prudence du capitaine Anderson. C'est que la démesure du navire ne mettait pas à l'abri d'incidents fâcheux. Le guindeau à vapeur, par exemple, s'avéra trop faible pour virer les ancres et cette simple manœuvre entraîna la mort de quatre matelots affectés au cabestan par rupture d'un cliquet de retenue. À l'arrivée à NewYork, le navire mouille sur un câble télégraphique et le rompt !

Le Great Eastern resta une semaine en rade, Jules Verne en profitera pour visiter les chutes du Niagara avant de rembarquer pour le voyage de retour. En dépit du reportage que Jules Verne fit dans son livre La Ville Flottante et du succès de la Légende des Siècles, les passagers étaient peu nombreux et les affaires peu brillantes, la compagnie française fit faillite.

En 1869 le Great Eastern est de nouveau transformé en câblier et pose le câble Brest - Saint-Pierre suivi du Saint-Pierre - Dixbury, près du Cap Cod. Le travail est exécuté par Telcon pour le compte de la Société du Câble Transatlantique Français.

Cette société souscrite par des capitaux anglais sera rapidement fusionnée avec l'Anglo American Company en 1873, ses actionnaires majoritaires étant les mêmes.
Pour mémoire, le premier câble entièrement conçu, fabriqué et posé par les Français a été posé en 1898 entre Brest et Cap Cod et fut le plus long de l'époque.

 

 

 

Dernières poses (1869-1874)

En 1870, le Great Eastern pose la liaison Bombay - Aden pour le Britisch Indian Telegraph Company (2 375 milles nautiques) et 235 milles nautiques dans la Mer Rouge. Enfin, en 1873 et 1874 il pose deux nouveaux câbles transatlantiques, toujours pour le compte de l'Anglo American Company. Ce seront ses dernières poses, le navire reste ancré à Milfort Hanven pendant quelques années.

L'époque n'est plus à la recherche ni aux navires convertis. L'industrie des câbles sous marins a un vaste programme de pose, et les compagnies d'exploitation doivent entretenir le réseau au plus juste prix. En 1870, un premier navire est construit comme navire de réparation par le compagnie danoise GNTC, c'est le premier d'une série de navires de 1 000 à 2 000 tonnes.

Les industriels construiront des navires de pose : pour la compagnie Hooper, le navire du même nom (1873), pour son concurrent Siemens Brothers, le Faraday 1 (1874). Ces navires auront un port en lourd d'environ 5 000 tonnes. Telcon suit une politique légèrement différente, les contrats prévoient que les navires de pose resteront utilisés comme navires de réparation. Après le Great Eastern, les navires Calabria, Scotia et Seine sont cédés aux compagnies d'exploitation. Plus tard, Telcon construira de véritables navires de pose, les géants Anglia (1898), Dominia (1902) qui, comme le Great Eastern seront construits pour l'installation d'un câble en une seule opération. Le Great Eastern termina sa carrière comme magasin flottant (Lewi's) à Liverpool, puis à Dublin en 1886. En 1887, il est proposé aux enchères pour 26 000 livres mais le projet ne se réalise pas. Il fut vendu pour 16 000 livres à Henry Bathe &. Son, démolisseur de bateaux à Birkenhead. Il fut démoli en 1888, pour le plus grand bénéfice du ferrailleur peut être le seul qui, avec Telcon, gagna vraiment de l'argent avec le Great Eastern.

Pendant toute son existence, le Great Eastern resta le plus grand navire du monde. Il contribua à relier l'Europe aux États-Unis (1866) et aux Indes (1870) et à faire de Londres le centre des télécommunications mondiales.

Ces liaisons sous marines contribuèrent à marginaliser les grandes liaisons télégraphiques terrestres reliant Berlin aux Indes et la liaison entre l'Europe et les États Unis par le transsibérien, pour le plus grand bénéfice de l'Angleterre, puissance maritime.

 Source : Alain Van OUDHEUSDEN
Président de l'Association des amis des câbles sous-marins

 

 

 

 

 

 

 



30/11/2006
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