Rubrique OVNI : Rapport McDonald suite D

"Dans l'Est, Sirius était en train de se lever juste au-dessus de l'horizon à l'emplacement exact de l'objet inconnu. La réfraction atmosphérique aurait produit exactement le phénomène décrit. Les mêmes conditions atmosphériques qui ont causé le mirage de l'étoile auraient causé des échos anormaux de radar."

Il est exact que les étoiles juste au-dessus de l'horizon de vision scintillent et subissent des déplacements turbulents de leur image, mais on doit examiner les questions quantitatives. Un parcours réfringent d'une image stellaire de ne serait-ce que quelques minutes d'arc serait une excursion extrêmement grande. Suggérer qu'un pilote rapporte que Sirius a fait une chandelle est un oublier de réalités de l'astronomie et une injustice faite au pilote. En fait, cependant, Menzel semble avoir fait ses calculs de manière inexacte, parce qu'on se rend facilement compte que Sirius n'était même pas dans les cieux de Washington à 19:15 PST le 10.12.1952. Elle s'étendait à environ 10 degrés au-dessous de l'horizon Ouest. Un autre élément encore tout à fait peu raisonnable de l'explication de Menzel du cas d'Odessa est son affirmation facile que les échos de radar étaient des résultats anormaux "des conditions atmosphériques." Le avions volant à des altitudes de 26.000 pieds n'obtiennent pas d'échos de retours au sol en raison des anomalies de propagation. Ces explications extrêmes et forcées se retrouvent dans tous les écrits de Menzel; un de leurs dénominateurs communs est le manque d'attention aux facteurs quantitatifs appropriés.

3. Cas 33. Rosalia, Etat de Washington, 6 Février 1953:

Un autre rapport officiel d'intérêt ici est cité par Menzel (référence. 25, p. 46). Keyhoe (réf. 4), qui a étudié le dossier de ce cas beaucoup plus tôt, fournit une information semblable, cependant avec moins de détails. Un B-36, à destination de Spokane était au-dessus de Rosalia, Washington, à 01:13 heure du matin quand, comme Menzel le décrit,

"le pilote... a aperçu une lumière blanche ronde au-dessous de lui, décrivant des cercles et s'élevant à une vitesse estimée de 150 à 200 noeuds tandis qu'elle se déplaçait sur un cours allant au Sud-Est."

Menzel déclare que le B-36

"a fait un virage descendant abrupt vers la lumière, qui a été en vue pendant une période de trois à cinq minutes."

La lumière clignotait, et Keyhoe mentionne que l'intervalle des clignotements a été estimé à environ 2 secondes.

Menzel est d'accord avec l'évaluation officielle de ceci comme un "ballon météo," notant qu'un ballon pilote avait été lâché àa la base aérienne de Fairchild AFB à 1:00 heure du matin., et notant que

"les vents de haute altitudes de 7.000 à 10.000 pieds venaient du Nord-Ouest à une vitesse d'environ cinquante noeuds."

Il a déClaré que

"les calculs ont prouvé que les vents existants auraient porté le ballon au Sud-Est, et il aurait été au-dessus de Rosalia, qui est à 12,5 miles marins au Sud-Est de Fairchild, en environ quinze minutes."

En réalité, Rosalia se trouve à 33 miles au Sud Sud Est de Fairchild, soit environ deux fois la distance que Menzel indique. La dérive nette du ballon ne peut pas être déduite simplement des vents dans la couche de 7000 à 10.000 pieds; et, en fait, un examen des données des vents d'altitude pour pour ce secteur le 6 Février indique que les vents à des niveaux plus bas soufflaient depuis le Sud-Ouest. La trajectoire du ballon l'auraient d'abord mené vers l'Est-Nord-Est, puis à l'Est, et finalement l'auraient fait tourner de nouveau vers le Sud-Est au moment ou il arrivait à la hauteur de 10.000 pieds. A ce moment-là, il aurait déjà été à l'Est de Spokane, et aucunement près de Rosalia.

La petite lumière (ampoule de bougie ou de lampe-torche) utilisée sur des courses pibales de nuit est presque invisible à l'oeil nu au delà de la distance de quelques miles (cette source de 1 bougie à 3000 pieds est équivalent à une étoile environ de la première magnitude. A 6 miles, ensuite, on constate que la même source égale la luminosité d'une étoile de magnitude 6, la limite de la vision humaine dans les conditions les plus favorables. Pour un pilote, regarder hors d'un habitacle avec sa légère lueur intérieure pour repérer une source de 1 bougie contre le fond de la nuit exigerait que la source soit seulement à quelques miles de distance.) A environ 30 miles, le pilote B-36 n'arait pas pu avoir vu la petite lumière sur un ballon à l'Est de Spokane.

Menzel déclare que

"les ballons portent des lumières continues blanches qui expliquent le clignotement décrit, et l'élevation en cercle de l'UFO est typique du trajet d'un ballon."

Ni l'une ni l'autre de ces deux inférences n'est supportable. La lumière utilisée sur les ballons pilotes est une source régulière; c'est seulement si on se trouve bien au-dessus de lui, avec son oscillation aléatoire causant une occultation intermittente, que l'on pourrait jamais percevoir un clignotement. Mais ainsi, en volant à la vitesse à laquelle un B-36 vole, le pilote aurait dépassé le secteur de l'occultation perceptible en seulement quelques secondes. Pourtant ici le pilote l'a observée pendant les 3 à 5 minutes rapportées. En outre, "l'élevation en cercles" ne peut pas être qualifiée de "typique du trajet d'un ballon." La trajectoire des ballons est commandée par les cisaillements ambiants du vent et seuls des cisaillements directionnels exceptionnellement forts pourraient créer des conditions pour qu'un pilote perçoive un ballon pilote "décrire des cercles."

L'un dans l'autre, il semblent y avoir tant de difficultés graves avec l'explication de ballon pour l'observation de Rosalia qu'il n'est pas possible d'accepter le rapport de Menzel:

"Donc toutes les preuves confirment la conclusion de l'ATIC que l'OVNI était un ballon météo."

4. Cas 34. Boston. Massacchussets, 1er Juin 1954:

A 09:30 EDST, un Constellation de la TWA faisant le trajet Paris-New York passait près de Boston quand l'équipage dand l'habitacle a repéré "un grand objet en forme de disque et de couleur blance" dans le ciel (réf. 41). Le Capitaine Charles J. Kratovil, le copilote W. R. Davis, et ingénieur de vol, Harold Raney, l'ont tous observé pendant un temps total de 10 minutes pendant qu'ils volaient sur leur propre cours vers le Sud Ouest en direction de New York. Ils le perdraient de temps en temps de vue derrière les nuages sous-jacents. Sachant qu'ils volaient dans des vents de face, ils ont conclu que ce ne pourrait pas être aucune sorre de ballon, ainsi ils ont contacté par radio la tour de contrôle de l'aéroport de Boston, qui l'a informé que des jets avaient été envoyés et ont vu l'objet, mais ne pouvaient pas se rapprocher de lui.

Après l'atterrissage à New York, le Capitaine Kratovil a été mis au courant de ce que les porte-parole officiels avaient attribué son observation à un "ballon météo" lâché depuis la base aérienne de Grenier AFB, dans le New Hampshire.

Discussion:

Je suis toujours en train de tenter de localiser Kratovil pour qu'il me confirme les détails de l'observation; mais le fait que quatre comptes rendus de journal pour ce jour donnent les mêmes informations sur les points principaux justifie probablement l'acceptation de ces points. Les données sur les vents de haute altitude pour ce secteur et ce moment ont confirmé la présence d'un vent assez fort en direction de l'Ouest Sud Ouest en altitude, d'où le commentaire de Kratovil dans la presse, "si c'était un ballon météo, c'est la première fois que j'ai jamais vu un ballon se déplacer contre le vent," semble raisonnable. La vitesse de croisière d'un Constellation est aux alentours de 300 miles par heure, donc pendant la durée de 10 minutes de l'observation rapportée par l'équipage, ils se sont déplacés d'environ 50 miles relativement à l'air, et donc il aurait été impossible qu'ils maintiennent un ballon météo dans leur champ de vision sur une telle distance. En outre, environ une heure et demie s'étaient écoulées depuis le lâcher de ballon programmé, de sorte que même un ballonnet ait éclaté ou ait atteint des altitudes trop hautes pour être visible. En conclusion, avec le flux d'air venant du Sud-Ouest depuis le sol jusqu'à l'altitude de 20.000 pieds, n'importe quel ballon de Grenier AFB n'aurait jamais été porté par sa trajectoire dans les lieux ou l'équipage de la TWA a repéré un "grans objet de couleur blanche en forme de disque" dans le ciel.

5. Dans mes dossiers il y a beaucoup d'autres cas de "ballons" des vingt dernières années, des cas qui n'auraient jamais du avoir été marqués ainsi, si les auteurs des évaluations avaient gardé à l'esprit des points quantitatifs appropriés. Ignorer la plupart des caractéristiques marquantes d'une observation afin d'avancer une explication facile de "ballon" est seulement une parmi de nombreuses autres manières par lesquelles certaines observations d'OVNIS très embarassantes ont été poussées hors de vue.

POURQUOI LES OVNIS NE SONT-ILS PAS DETECTES PAR LES RADARS?

Le sceptique qui pose cette question, et beaucoup le font, pose une question très raisonnable. Il y a tellement d'équipement de radar déployé partout dans le monde, et particulièrement aux Etats-Unis, qu'il semble raisonnable de penser que, s'il y a des engins volants dans notre espace aérien, ils doivent apparaître sur des radars de temps à autre. Ils le font en effet, et il en a été ainsi pour toutes les deux décennies ou le radar a été d'une utilisation répandue. Ici, comme avec tant d'autres idées fausses générales au sujet du vrai état du problème des OVNIS, nous rencontrons des quantités d'information fausse fâcheusement importantes. Comme avec d'autres catégories d'information fausse sur les OVNIS, le seul correctif proportionné est une discussion détaillée d'un grand nombre de différents cas. Seules les limitations de l'espace excluent la discussion de douzaines d'incidents saisissants de détection d'OVNI par des radars ici et à l'étranger; ils existent.

1. Cas 35. Fukuoka, Japon, 15 Octobre 1948:

Un cas très ancien de détection d'OVNI par rada, toujours considéré comme non identifié officiellement, concerne une tentative d'interception d'un objet inconnu par un F-61 volant près de Fukuoka, Japon, à environ 23:00 heure locale le 15.10.1948. Le dossier officiel sur cet incident est important (réf. 42); seuls les points culminants peuvent être racontés ici. Le F-61 (avec pilote et opérateur radar) a fait six tentatives de se rapprocher de l'inconnu, à partir duquel un retour de radar a été à plusieurs reprises obtenu avec le radar de bord. Chaque fois le radariste obtenait un contact et les le pilote du F-61 tentait de s'en rapprocher, et l'inconnu accélérait et passait hors de leur portée. Bien que le retour de radar ait semblé comparable à celui d'un avion conventionnel,

"l'observateur radar a estimé que sur trois des observations, l'objet a voyagé sur sept miles en approximativement vingt secondes, donnant une vitesse approximative de 1200 miles par heure."

Dans un autre passage, le dossier officiel remarque que

"quand le F-61 s'est approché à moins de 12.000 pieds, la cible a exécuté un virage à 180 degrés et a plongé sous le F-61."

ajoutant que

"le F-61 a alors tenté de piquer à la suite de la cible mais a été incapable de ne pas être distancé."

La rapport mentionne que l'inconnu

"pouvait quasiment sortir de la couverture du radar en allant droit vers le haut ou en plongeant droit vers le bas,"

et ajoute que

"cet engin semblait être parfaitement conscient des positions du F-61 en tout moments..."

Les aviateurs du F-61, le 1er lieutenant Oliver Hemphill (pilote) et le second lieutenant Barton Halter (radariste) sont décrits dans le rapport officiel comme étant

"d'excellente personnalité et intelligents, et des observateurs entraînés."

Hemphill, tirant parti de son expérience de combat sur le théâtre européen, a indiqué que

"le seul avion auquel j'aurais pu comparer nos cibles était le Me-163 allemand."

Les aviateurs se sont sentis obligés de considérer la possibilité que leurs six essais d'interception ont impliqué plus que un seul inconnu. Hemphill mentionne que, dans l'interception d'abord tentée,

"la cible a pris une vitesse énorme et a plongée tellement rapidement que nous ne pouvions pas rester avec elle."

Après cette interception frontale, Hemphill a fait faire une chandelle à son avion et est revnu à son altitude originale de 6000 pieds et a tenté une interception sérieuse,

"mais l'engin volant nous a immédiatement distancé. La troisième cible a été repérée visuellement par moi."

Le rapport signé par Hemphill dans le dossier sur ce cas continue ainsi:

"J'ai eu une excellente silhouette de la cible projetée contre une couche nuageuse très réfléchissant à cause de la pleine lune. Je me suis rendu compte en fait que qu'elle ne ressemblait à aucun type d'avion que je connaissais, donc je suis immédiatement entré en contact avec ma station de contrôle au sol..."

qui l'a informé qu'il n'y avait là aucun autre avion connu dans le secteur. Le rapport de Hemphill ajoute plus loin que,

"La quatrième cible est passé directement au-dessus de mon avion de l'avant vers l'arrière à une vitesse d'à peu près deux fois celle de mon avion, 200 miles par heure. J'ai juste pu avoir un coup d'oeil sur la fuite de l'engin; juste assez pour savoir qu'il était passé. Les cinquièmes et sixièmes cibles étaient des tentatives d'interceptions au radar, mais leur vitesses élevées les a mises immédiatement hors de notre portée."

(noter la terminologie neutre qui traite de chaque cible de l'interception comme si ce pouvait avoir été un objet séparé.) Un croquis de ce à quoi avait ressemblé l'objet le moment où il a été vu en silhouette - contre le fond de nuages éclairés par la lumière de la lune est contenu dans le dossier. On a estimé que c'était à peu près de la taille d'un avion de chasse, mais cela n'avait ni ailes ni les structures de queue. Il était un peu en forme d'obus, conique vers l'arrière, mais avec un avant coupé net. Il a semblé avoir "une finition mat ou foncée."

Discussion:

Les stations au sol de radar n'ont jamais détecté l'inconnu qui a été vu visuellement et par contact par le radar de bord. Le rapport indique que ceci a pu avoir été dû aux effets "de gêne par le sol," bien que le F-61 ait été vu par intermittence par les unités au sol. Les aviateurs ont déclaré qu'aucun échappement ou traînée n'ont été vues de cet objet au lignes "tronquées et nettes." La durée totale des six essais d'interception est donnée comme étant de 10 minutes. Nous traitons ici d'un parmi de nombreux cas où la détection de radar d'un objet peu usuel a été confirmée par observation visuelle. Que ceci ait été considéré comme non identifié ne peut pas étonner; ce qui étonne est que tant d'autres exemples comparables figurent dans le dossier et ont pourtant été ignorés comme indicateurs d'un certain problème scientifiquement intriguant et exigeant une étude intensive.

2. Cas 36. Nowra, Australie, Septembre 1954:

Le premier cas d'OVNI pour qui a attiré l'attention générale de la presse dans la zone Australienne semble avoir été un cas d'observation simultanée radar-visuelle où le pilote d'un Hawker Sea Fury de l'aéroport naval de Nowra a visuellement observé deux objets inconnus près de lui pendant qu'il volait de Canberra à Nowra (réf. 43). Les descriptions dans la presse ont seulement indiqué que le pilote a dit que "les avions étranges ressemblaient à deux soucoupes en vol" et étaient capable des vitesses dépassant de beaucoup son chasseur Sea Fury. Il les a vu voler tout près et est entré en contact avec le radar de Nowra pour demander si ils l'avaient sur leur écran; ils l'ont informé qu'ils ont eu trois retours séparés, à la suite de quoi il leur a décrit les objets non identifiés. Sous les instructions de l'opérateur de radar de Nowra, il a exécuté certaines manoeuvres pour s'identifier sur leur écran. Ceci a confirmé l'identité de son avion par rapport à celle des deux inconnus. Quand il a exécuté les manoeuvres de test, les deux inconnus se sont écartés et ont disparu. Aucune explication de cet incident n'a été offerte par les autorités navales après qu'on l'ait largement rapporté dans les journaux Australiens et Néo-Zélandais pendant environ les trois mois qui ont suivi ce qui s'est produit.

Discussion:

Il est modérément amusant que les comptes rendus de la presse ont indiqué que

"le pilote, craignant qu'il pourrait être enfermé au poste à son retour s'il rapportait franchement des soucoupes volantes, a appelé Nowra par la radio et a demandé si l'écran radar avait montré son avion."

C'est seulement après qu'il ait obtenu l'information confirmant qu'il y avait trois échos et non un seul dans sa proximité qu'il a transmis par radio l'information sur les inconnus, dont la configuration n'a pas été publiquement publiée. C'est dans la droite ligne de ma propre expérience directe d'interview des témoins australiens d'OVNI en 1967; ils sont plus disposés que les Américains à être ridiculisés quand ils voient quelque chose qui n'est pas censé exister.

3. Cas 37. Capetown, Afrique du Sud, 23 Mai 1953:

En Novembre 1953, l'Armée de l'Air sud-africaine a publié une brève annonce au sujet de la détection par des radars des six passages successifs d'un ou plusieurs objets inconnus à grande vitesse au-dessus du Cap. Le 1er Janvier 1967, dans une émission transocéanique sur onde courte émise d'Afrique du Sud, l'authenticité de ce rapport a été confirmée, cependant aucunes données additionnelles au delà de ce qui avait été cité précédemment n'a été présenté. Dans les six passages, l'altitude de la cible a changé entre 5.000 et 15.000 pieds, et son approche a été plus étroite en changeant de entre 7 et 10 miles. Les vitesses ont été estimées à plus de 1200 miles par heure, bien au delà de celles de n'importe quel avion fonctionnant dans ce secteur à ce moment-là.

Discussion:

Ce rapport, sur lequel l'information disponible est mince, est cité pour indiquer que non seulement les observations visuelles mais également les observations radar d'objets apparemment peu communs semblent former un phénomène global. Généralement, les observations étrangères de radar ne sont pas aisément accessibles, et pas facilement contre-vérifiées. Zigel (réf. 38) mentionne brièvement un incident Russe dans lequel un radar aéroporté et un radar au sol a dépisté un objet non identifié à proximité d'Odessa, le 4 Avril 1966, le radar de détection d'altitude au sol indiquant des altitudes de bien plus de 100.000 pieds. De tels rapports, sans information accessoire, ne sont pas aisément évalués, naturellement.

4. Cas 38. Washington, D.C., 19 Juillet 1952:

L'observation radar-visuelle de loin la plus célèbre dans les dossiers, est le cas qui s'est produit tard en soirée juillet de 19, et dès le début du 20 Juillet 1952, à proximité de Washington D.C (Réf. 2, 4, 5, 10, 24, 25). Un incident curieusement semblable s'est produit juste une semaine plus tard. L'explication officielle s'est concentrée sur des effets atmosphériques sur la propagation des ondes radar et de la lumière. Juste avant minuit le 19 au 20 Juillet, le radar du CAA a montré un certain nombre de cibles non identifiées qui ont changé de vitesse (jusqu'à environ 800 miles par heure) d'une manière qui ne correspond pas avec ce que des avions conventionnels peuvent faire. Un certain nombre de radaristes expérimentés du CAA ont observé ces retours, et, à un moment, des retours comparables ont été reçus non seulement au radar de l'ARTC mais également sur le radar de l'ARS dans un endroit séparé à l'aéroport de Washington National, et même sur un troisième radar à Andrews AFB. Concurremment, au sol et depuis des avions des observateurs ont vu des lumières non identifiables dans les endroits correspondant aux indications des radars au sol.

Discussion:

J'ai interviewé les cinq des membres du personnel du CAA impliqués dans ce cas-ci et quatre des pilotes de lignes aériennes commerciales impliqués, j'ai vérifié les données des radiosondes en fonction des règles bien connues de la propagation des ondes radars, et j'ai étudié le rapport du CAA publié plus tard sur cet événement. Seule une discussion extrêmement prolongée suffirait pour présenter les objections sérieuses à l'explication officielle que cet observation complexe était un résultat de la propagation anormale d'ondes radar et d'anomalies réfringentes de mirages. Le gradient d'indice de réfraction, même après avoir fait la part du retard des instruments, était bien trop bas pour qu'une "canalisation" ou un "piégeage" puisse se produire; et, encore plus significatif, les altitudes angulaires des inconnus visuellement observés s'étendent bien trop haut pour une canalisation radar même sous les conditions les plus extrêmes qui aient jamais été observées dans l'atmosphère. Certains des pilotes, dirigé par le radar au sol pour rechercher tous les objets aéroportés, les ont vus à des altitudes bien au-dessus de leurs propres altitudes de vol, et ces objets manoeuvraient d'une façon complètement inexplicable. Un des équipage a vu les objets lumineux inconnus filer droit vers le haut, et simultanément le retour radar de l'objet a disparu des écrans de l'ARTC observé par les opérateurs de radar du CAA. La suggestion officielle que la même faible "inversion" de basse altitude (1.7"C) qui a été blâmée de la canalisation radar puisse produire des effets de mirages était quantitativement absurde, même si ignore les observations des pilotes de ligne et que l'on ne traite que des observations visuelles rapportés depuis le sol. Les opérateurs de radar du CAA que j'ai interviewé, comme les pilotes auxquels j'ai parlé à propos de ce cas, m'ont donné leur impression que l'hypothèse d'anomalies de propagation d'ondes radar les a frappés étant tout à fait inadmissibles, alors et maintenant. En fait, le contrôleur Senior du CAA, Harry G. Barnes, m'a dit que les écrans ont montré que les inconnus

"n'étaient pas des taches diffuses et informes telles qu'on en obtient dans le cas d'échos du sol quand il y a une propagation anormale"

mais étaient des points nets et forts, ajoutant que

"les propagations anormales ne nous sommes même jamais venues à l'esprit comme capable d'expliquer cela."

Howard S. Conklin, qui, comme Barnes, est toujours à la FAA, était dans la tour de contrôle cette nuit, actionnant un radar entièrement indépendant (radar à courte portée ARS). Il m'a dit que ce qui l'a impressionné au sujet de l'observation de cette nuit c'était qu'ils étaient en communication par radio avec les membres d'équipages de lignes aériennes qui ont vu les lumières non identifiées dans le ciel dans le même secteur que les inconnus que montraient son radar depuis la tour, alors que simultanément lui et Joseph Zacko regardaient les lumières elles-mêmes depuis la tour de l'aéroport de la captiale. James M. Ritchey, qui était au radar ARTC avec Barnes et d'autres, a confirmé le point important que le radar avait fixé des cibles simultanément à ce que les observations des pilotes indiquaient et que cela s'est produit plusieurs fois cette nuit là. Il a partagé l'opinion de Barnes que les contrôleurs expérimentés de radar en service de nuit n'ont pas été dupé par des échos du sol dans cet incident du 19 Juillet. Parmis les membres d'équipage de lignes aériennes avec qui j'ai parlé au sujet de cet événement il y avait S.C. Pierman, volant alors pour des lignes aériennes Capitol. Il était un des pilotes dirigés par le radar au sole à la recherche des objets volants dans un secteur spécifique. Il a observé les lumières se déplacer à grande vitesse au-dessus de son avion dans les directions et le localisations que le personnel radar du CAA lui décrivait par radio, comme ils les voyaient sur leurs radars. Les autres personnes de compagnies aériennes m'ont donné des rapports de corroborations semblables. Je crains qu'il soit difficile d'accepter les explications officielles pour les célèbres observations de National Airport de Washington.

5. Cas 39. Port Huron, Michigan, 29 Juillet 1952:

Plusieurs des cas radar pour lesquelles des détails de l'observation sont accessibles remontent à 1953 et aux années précédentes. Après 1953, les politiques officielles ont été changées, et il n'est plus facile de trouver des informations détaillées sur la plupart des cas ultérieurs. Une cas radar dans laquelle le radar au sol et le radar de bord étaient en contact s'est produits à environ 21:40 CST le 29.07.1952 (Réf. 4, 5, 7, 10, 25). De la synthèse officielle sur ce cas (réf. 7) on constate que l'inconnu a été détecté la première fois par le radar GCI à une station de contrôle et de détection d'avions dans le Michigan, et l'un pami trois F-94 faisant des exercices d'interception tout près a été dirigé vers lui. Il arrivait d'abord du nord (référence. 5, 25), à une vitesse estimée à plus de 600 miles par heure. Tandis que l'on observait sur l'écran GCI le F-94 en train d'approcher l'inconnu, ce dernier a soudainement exécuté un virage à 180 degrés, et est reparti en arrière au Nord. Le F-94 était à ce moment à 21.000 pieds, et le pilote a repéré une lumière multicolore brillante juste au moment ou son radariste a obtenu un contact. Le F-94 a suivi une trajectoire de poursuite pendant 20 minutes (réf. 7) mais n'avait jamais réussi à se rapprocher de l'inconnu pendant qu'il continuait sur sa trajectoire vers le Nord. A l'heure du premier verrouillage radar sur l'objet, le F-94 était à 20 milles à l'Ouest de Port Huron dans le Michigan. L'écran du radar GCI a indiqué que l'inconnu changeait de vitesse de façon erratique, et à un moment il se déplaçait de toute évidence à une vitesse de plus de 1400 miles par heure, selon Menzel (réf. 25), qui a évidemment tiré son information des dossiers officiels. Ruppelt (réf. 5) déclare que quand le jet a commencé à manquer de carburant et a tourné pour rentrer à sa base, GCI a observé le ralentissement de l'écho inconnu, et peu de temps après il a été perdu de l'écran du GCI.

Discussion:

Ce cas est encore considéré comme un inconnu officiellement. Le résumé de ce cas (référence. 7) spécule brièvement sur la possibilité qu'il ait pu avoir été

"une série de phénomènes coïncidents dans le temps affectant l'équipement radar et les observations de Capella, mais implique des probabilités trop faibles."

Menzel, cependant, affirme que le pilote a vu Capella, et que les échos de radars en l'air et au sol

"n'étaient que des échos fantômes causés par les conditions météo."

Aucune suggestion n'est offerte quant à la façon dont n'importe quel état météorologique donné pourrait conjointement tromper un radar au sol et un radar à 21.000 pieds d'altitude, aucune suggestion n'est offerte pour expliquer l'inversion de cours de 180 degrés montrée par le blip sur l'écran GCI juste au moment ou le F-94 venait près de l'inconnu, aucune suggestion de la façon dont les anomalies de propagation pourraient rapporter l'impression d'un blip se déplaçant systématiquement vers le Nord pendant 20 minutes (une distance de presque 100 milles, à en juger par les vitesses rapportées du F-94), avec un F-94 qui suit ce retour tout du long derrière lui. Avec de telles explications ad hoc, on pourrait expliquer loin presque n'importe quel genre d'observation, quel que soit son contenu. J'ai examiné la radiosonde pour les stations près de l'emplacement et de la période de cet incident, et je n'ai rien trouvé en elles qui pourrait soutenir les interprétations de Menzel. J'ai questionné les pilotes militaires expérimentés et le personnel des radars, et aucun n'a jamais entendu parler de quoi que ce soit comme un "écho du sol" dans de telles conditions atmosphériques avec un radar d'avion mis en oeuvre à la hauteur du milieu de la troposphère. Quand Menzel ne parle pas "d'échos du sol" dans les multiples cas de ce type, il les écarte avec quelques remarques sur des "retours radars fantômes" alors que l'on ne sait pas ce qu'il entend par là. On doit avoir une certaine cible physique pour obtenir un écho de radar ressemblant à celui d'un avion. Les anomalies réfringentes du type "anges" ont une section radar très faible et ne pourraient pas tromper les opérateurs expérimentés et les leur faire prendre pour des échos d'avion.

6. Beaucoup d'autres cas pourraient être cités où des OVNIS sont apparus sur les radar dans des conditions où aucune explication conventionnelle acceptable n'existe. La référence 7 en contient un certain nombre. Hall (réf. 10) a environ 60 exemples dans lesquels le radar et les observations visuels étaient impliqués. Le 10 Décembre 1964 le cas du NAS à Patuxent River est l'un de ceux que j'ai vérifié. Il a impliqué trois passages successifs d'un inconnu se déplaçant à des vitesses estimées à environ 7000 miles par heures. C'est un cas intéressant, un cas qui a émergé pour des raisons quelque peu curieuses. Un plafond de nuages bas a exclu toute observations visuelle par le personnel de la tour de contrôle, donc ce n'est pas un cas radar-visuel. Je n'ai trouvé aucune explication conventionnelle pour l'expliquer.

On doit noter qu'il y a beaucoup de manières dont des faux échos de radars peuvent être vus sur les écrans radar, résultant non seulement de la canalisation de retours au sol mais également de l'interférence avec d'autres radars voisins, avec des signaux électroniques internes dans l'ensemble radar, des anges et des insectes (retours faibles), etc... Par conséquent chaque cas doit être examiné indépendamment. Après avoir étudié un certain nombre d'évaluations officielles de cas radar d'OVNIS, j'obtiens l'impression qu'il y aurait probablement plus d'inconnus de radar s'il y avait moins de tendance à les écarter en hâte par des arguments qualitatifs qui ignorent les aspects quantitatifs convenables. Même dans ce cas, il y a trop d'inconnus concédés dans les dossiers officiels pour que l'on puisse les ignorer. Un cas célèbre dans les annales des OVNIS concerne un B-29 au-dessus du Golfe du Mexique, où plusieurs inconnus ont été dépistés sur les écrans de radar de l'avion et ont été simultanément vus par les hommes d'équipage, se déplaçant sous l'avion pendant qu'ils passaient près (Réf. 4, 10, 25). Ce cas là est également toujours classé comme non identifié dans les dossiers officiels. Un autre cas, toujours radar-visuel combiné, célèbre, que Hynek a nommé "un des cas les plus embarrassants que j'ai étudié," s'est produit entre Rapid City et Bismarck le 5 Août 1953. Il a impliqué à la fois un radar aéroporté et des observations visuelles au sol et depuis le ciel, mais est beaucoup trop long et complexe pour être récapitulé ici.

Peut-être ce qui précède suffit-il à indiquer que les OVNIS sont parfois vus sur les radars et qu'ils y ont été vus depuis de nombreuses années. La question de savoir pourquoi nous n'entendons pas beaucoup parler de telles observations, particulièrement avec des radars de surveillance nouveaux et plus raffinés, est une question légitime. Certaines des réponses à cette questions sont posées par le rapport du Dr. Robert M. L. Baker, Jr, dans ces procès verbaux. D'autres parties de la réponse doivent être omises ici.

POURQUOI N'Y A-T-IL PAS DE NOMBREUSES PHOTOS D'OVNIS S'ILS EXISTENT VRAIMENT?

Voici une question pour laquelle je considère des réponses disponibles comme encore insuffisantes. Je concède qu'il semble raisonnable de compter qu'il devrait y avoir eu, au cours des 20 dernières années, des photos essentiellement meilleures que celles dont nous connaissons l'existence. Bien que je ne considère pas que le puzzle comme ayant eu une réponse satisfaisante, je ne pense pas non plus que l'on puisse sans risque conclure que le manque de bonnes photos réfute la réalité des OVNIS. Beaucoup d'impondérables entrent dans la considération de cette question.

1. Quelques considérations générales:

Si on avait des statistiques fiables sur la fraction de la population qui porte un appareil photo chargés à n'importe quel moment aléatoirement choisi (je devinerais qu'elle serait seulement de l'ordre du un pour cent) et si l'on avait des chiffres portant sur la probabilité qu'un témoin d'OVNI penserait à prendre une photo avant que son observation se soit terminée, alors ces chiffres pourraient être combinés avec l'information disponible sur le nombre d'observations d'OVNIS pour tenter des évaluations brutes du nombre prévisible de photos d'OVNIS qui devraient s'être accumulées en 20 ans. Ensuite on devrait peser les données pour une probabilité que n'importe quelle photo donnée trouverait son chemin vers quelqu'un qui la ferait connaître au cercle des scientifiques, et alors ce chiffre pourrait être comparée au nombre très petit de photos qui semblent résister à l'examen extrêmement sévère exigé des photos d'OVNIS.

Une règle générale parmi les investigateurs sérieux des OVNIS avec qui j'ai été en contact est que la photo d'OVNI ne vaut que ce que vaut le photographe (Hall). Beaucoup de photos qui sont des canulars ont été rapportées. Une photo d'OVNI peut être vendue; ceci suscite des canulars et des fraudes jusqu'à un degré non estimé dans des comptes rendus anecdotiques. Beaucoup de photos ont été clairement établies comme étant de nature frauduleuses; un nombre bien plus grand de photos semblent si douteuses pour des raisons circonstancielles qu'aucun investigateur sérieux ne leur accorde une attention plus qu'occasionnelle.

Un fait intéressant, même si cela ne constitue qu'un contrôle très brut sur la probabilité de la population générale de faire des photographies d'OVNIS est constituée par les événements de type aérolithe. Le 25 Avril 1966, un aérolithe évalué à une magnitude d'environ -10, est venu du Nord et a travers les États-Unis du Nord-Est. De tout le secteur géographique au-dessus duquel cet aérolithe a été visuellement détecté, le dénombrement de la population est d'environ 40 millions de personnes. Selon un compte rendu (réf. 43), 200 rapports visuels ont été connus, et il s'avère que seulement 6 photos ont été connues. L'aérolithe était visible pendant un temps relativement long pour un météore fugace, environ 30 secondes, et était, naturellement, à une grande altitude (25 à 110 kilomètres). Le fait que 6 photos ont été soumises (à la période de la publication de l'article cité) par une population de 40 millions d'observateurs potentiels pourrait sembler arguer du fait que peut-être nous ne devrions vraiment pas compter obtenir beaucoup de photos d'OVNIS. Cependant, un des principales raisons de citer cela est de mettre en évidence les difficultés à tirer toutes conclusions fermes. Un phénomène durant 30 secondes donne à peine le temps à un observateur de rassembler ses esprits et de se lancer dans l'action de prendre une photographe s'il a un appareil photo chargé. Les observations d'OVNIS se sont souvent prolongées beaucoup plus longtemps de que 30 en secondes, en revanche, ce qui donnerait une occasion bien meilleure de penser à prendre une photo. Mais, d'une autre côté, apercevoir un OVNI pendant la journée à une courte distance, d'après ma propre expérience d'interrogation de témoins, est bien plus déconcertant et étonnant que de regarder un météore brillant. Ainsi on peut être mené dans les deux sens de raisonnement, à si peu de signification sûre de n'importe lequel des facteurs appropriés que le résultat final de ce genre de réflexion n'est pas satisfaisant. Je ne sais simplement pas quoi penser du manque de bonnes photos d'OVNI, bien que je me sente dans l'inconfort à ce sujet.

2. Cas 40. Corning, Californie, 4 Juillet 1967:

Un cas qui peut jeter au moins un peu de lumière sur le manque de photos concerne un cas à témoins multiples d'une observation vers l'aube à Corning, en Californie, le 04.07.1967. J'ai interviewé quatre témoins qui ont aperçu l'objet depuis deux endroits séparés impliquant des lignes de visions à peu de choses près à angle droits les uns des autres, permettant de confirmer la localisation de l'objet comme ayant été presque exactement au-dessus de la route 5 juste à l'ouest de Corning. Jay Munger, propriétaire d'un établissement de bowling ouvert toute la nuit, prenait un café avec deux officiers de police, Frank Rakes et James Overton, quand il a repéré l'objet par la fenêtre avant de son établissement. Tous les trois se sont précipités dehors sur l'aire de stationnement pour observer ce qu'ils ont décrit comme un objet de la forme probable d'une grande sphère aplatie ou d'un ballon de rugby, avec une lumière brillante éclairant le haut et située dur le dessus et une lumière plus faible brillant légèrement vers le bas au dessous. La lumière de l'aube était telle que l'objet était visible par la lumière qu'il réfléchissait quoique les faisceaux de l'objet aient été perceptibles. Il a semblé d'abord planer presque immobile à quelques cent pieds au-dessus de la terre, et chacun des trois a estimé qu'il se trouvait aux environs et au-dessus de la route 5 (une estimation qui s'est révélée correcte quand on a pris connaissance des observations faites depuis la route par des témoins indépendants). Leurs évaluations de taille ont variée d'un diamètre de peut-être 50 pieds à environ 100 pieds. Il était silencieux, et les trois hommes ont tous souligné pour moi que la matinée silencieux aurait laissé entendre n'importe quel genre de moteurs d'avion conventionnels. Tous les trois ont indiqué qu'ils n'ont jamais auparavant vu quoi que ce soit de semblable. Munger a décidé de téléphoner à son épouse pour lui la faire voir la chose, et avant qu'il soit revenu de son coup de téléphone, l'objet s'était déplacé au Sud le long de la route d'environ un quart d'un mile. A peu près à ce moment il a commencé à accélérer, et s'est écarté presque horizontalement, partant hors de la vue au Sud dans un temps additionnel estimé à environ 10 ou 20 secondes.

Ce cas est approprié à la question des photos puisque l'officier Overton était en service et avait dans sa voiture de patrouille des deux jumelles et un appareil photo chargé. Quand je lui ai demandé pourquoi il n'a pas essayé de faire une photographie de l'objet, il a admis qu'il était tellement stupéfait par l'objet qu'il n'a même pas eu la pensée de se précipiter sur l'appareil photo. J'ai demandé Munger de reconstituer ses déplacements qui l'ont porté à l'intérieur pour faire son appel téléphonique afin de faire une évaluation des temps, pour obtenir une notion approximative de combien de temps Overton, avec Rakes, ont regardé l'objet sans penser à l'appareil photo. Le temps a été ainsi estimé par Munger comme environ une minute et demie, probablement deux minutes.

Discussion:

Il peut être dangereux d'essayer de tirer toutes les conclusions d'un tel cas, mais je pense qu'il suggère que l'incertitude à laquelle nous faisons face dans la tentative d'évaluer la probabilité que quelque témoin donné obtienne une photo d'un OVNI qu'il observerait. Un de mes collègue de l'Université de l'Arizona photographiait des fleurs du désert un jour où un événement météorologique très peu commun s'est produit tout près - un entonnoir de tornade est descendu d'un nuage. Malgré le fait qu'il avait emmené un appareil photo chargé, en dépit du fait qu'il venait justement de prendre d'autres photos, et en dépit de l'extrême rareté des tornades dans l'Arizona, mon collègue a concédé que ce n'était que bien plus tard que la pensée de prendre une photo lui est venue. A ce moment là, l'entonnoir de tornade s'était depuis longtemps résorbé.

Dans le cas de Trinidad, Colorado, le cas du 23 Mars 1966 (affaire 14 ci-dessus), Mme Frank R. Hoch m'a précisé qu'elle avait toujours des appareils photos chargés et des caméras de cinéma à l'intérieur de la maison, pourtant elle n'a jamais pensé à prendre une photo. Là encore, la raison citée était la fascination causée par les objets observés. Je pense que ce "facteur d'étonnement" devrait être pris en compte dans toute tentative d'estimation du nombre de photos que l'on doit s'attendre à obtenir, mais je serais bien incapable d'évaluer ce facteur de façon quantitative.

3. Cas 41. Edwards AFB, 3 Mai 1957:

De temps en temps, pourrait-on argumenter, les OVNIS devraient se présenter dans des secteurs où il y a des personnes occupées à faire des photographies, qui ont été formées pour réagir un peu plus rapidement, et qui prendraient quelques photos. Un tel exemple s'est évidemment produit à Edwards AFB le matin du 03.05.1957. Je suis parvenu à localiser et interviewer trois personnes qui ont vu les photos résultantes. Les deux personnes qui ont observé l'OVNI et ont obtenu un certain nombre de photos d'eux étaient James D. Bittick et John R. Gettys, Jr., e je les ai interviewé tous les deux. Ils étaient à cette époque des cameramen d'Askania sur la zone de test, et avaient repéré le disque avec dôme d'un OVNIS juste au moment où ils atteignaient l'emplacement d'Askania #4 à Edwards, un peu avant 8:00 heure du matin ce jour là. Ils sont immédiatement entrés en communication avec le directeur de la zone de test, Frank E. Baker, que j'ai également interviewé, et ils ont demandé si n'importe qui d'autre de l'équipe d'Askania pourrait être employé pour obtenir des clichés de triangulation. Puisqu'aucun autre opérateur de caméra n'était en service à d'autres emplacements, Baker leur a dit de faire des images manuellement, et ils ont obtenu un certain nombre de clichés avant que l'objet soit parti au loin dans la distance. Bittick a estimé que l'objet se trouvait à environ un mile d'eux quand ils ont pris le premier cliché, bien que quand il l'a vu au début il n'avait pas été à plus de 500 yards. Lui et Gettys on tout deux dit qu'il avait une couleur d'or, ressemblait légèrement à un plat inversé avec un dôme sur le dessus, et avait des trous carrés ou des panneaux autour du dôme. Gettys a pensé que les trous étaient à angle droits arrondis. Il s'éloignait d'eux, a semblé incandescent par sa luminosité propre, et avait un halo brumeux et indistinct autour de sa jante, comme ils l'ont mentionnés tous les deux. Le nombre de clichés pris est incertain; Gettys a pensé qu'il y en avait peut-être eu 30. L'objet a été perdu de la vue avant qu'il ne soit à environ cinq miles ou à peu près, et ils ne l'ont pas revu. Ils ont roulé vers la base et ont développé le film immédiatement. Chacun des trois des hommes que j'ai interviewé a insité sur le fait que les clichés pris à la distance la plus courte étaient très nets, excepté la jante brumeuse. Ils ont dit que le dôme et les panneaux ou les ouvertures se voyaient sur les photos. Les photos ont été très vites prises par les autorités militaires de la base et n'ont jamais été revues par les hommes. Dans un briefing plus tard ce jour, Bittick et Carson ont été informés qu'ils avaient vu en fait un ballon météo distordu par des effets atmosphériques du désert, une interprétation que ni l'un ni l'autre n'a acceptée puisque, comme ils me l'ont dit, ils ont vu des ballons météos qui sont lâchés régulièrement dans cette zone et savaient à quoi les ballons ressemblaient. Des articles sont parus dans les journaux locaux, aussi bien que par les newswires (réf. 44). Un porte-parole d'Edwards a été cité dans le Los Angeles Times comme disant, "cet air de désert fait des choses folles." Un câble de l'INS a indiqué "les officiers du renseignement de Edwards... ne disent presque rien de l'incident."

Discussion:

Je n'ai pas vu les photos alléguées avoir été prise dans cet incident, j'ai seulement interviewé les deux personnes qui disent les avoir prises et une troisième personne qui déclare qu'il a inspecté les copies en compagnie deux opérateurs d'Askania et du personnel de la chambre noire. J'ai envoyé toute les informations appropriées sur ce cas au projet sur les OVNIS de l'Université du Colorado, mais aucun contrôle n'a été fait sur cette affaire, à moins que cela n'ait été fait très récemment. Il serait plutôt intéressant de voir les copies.

4. On pourrait s'attendre à ce que les systèmes de surveillance photographiques du ciel pourrait obtenir des photos d'OVNIS de temps en temps. Cependant, on constate que dans beaucoup de programmes de photographie du ciel pour des recherches en astronomie, les traces qui ne se conforment pas de manière évidente à ce qui est cherché, comme par exemple dans une recherche sur les météores, sont typiquement ignorées comme étant probablement des avions. En effet, un modèle très général dans toutes sortes de programmes de contrôle est à l'oeuvre pour polariser le système à éliminer tout ce qui ne fait pas l'objet de l'étude. Les appareils photo satellites de Nunn-Baker sont seulement actionnés quand des satellites spécifiques sont calculés pour être mis e oeuvre uniquement quand le long axe du champ est aligné avec la trajectoire calculée. Quelque objet qui croiserait le champ et laisserait une trace sur le film avec une orientation nettement différente de la trajectoire prévue est typiquement négligé. Les programmes d'observation photographique, radar, et visuels ont un grand degré de sélectivité intentionnellement établi pour eux dans le but de ne pas être inondé avec des "signaux" non désirés. Par conséquent on doit plutôt être prudent quand on suggère que nos nombreux systèmes de détection auraient sûrement du détecter des OVNIS. Il y a beaucoup d'indications pour suggérer que, s'ils étaient détectés, leur signal serait ignoré en tant qu'élément à rejeter systématique des données désirées. Même dans les pratiques du GOC (Corps des Observateurs au Sol), certaines unités ont reçu des instructions de ne rien rapporter excepté les avions non identifiés. (Mais pour des exemples d'un certain nombre d'OVNIS qui ont été rapportés par le GOC, voir Hall, réf. 10.)

Bien que je me rende compte de quelques photos montrant prétendument des OVNIS, pour lesquelles je n'ai aucune raison de douter actuellement de leur authenticité (par exemple une série d'instantanés pris par un frère et une soeur près de Melbourne, Australie, montrant un disque quelque peu indistinct en diverses positions), je dois souligner que l'échantillonnage total est minuscule. Comparé à cela, j'ai vu des douzaines de photos de prétendus OVNIS que je considère d'origine douteuse. D'autres photos d'OVNI dont j'ai connaissance sont toujours en cours de vérification d'une manière ou d'une autre.

Pour récapituler, j'ai l'impression que nous devrions avoir des photos d'OVNIS plus valides que le petit nombre dont j'ai connaissance.

SI LES OVNIS SONT REELS, NE DEVRAIENT-ILS PAS PRODUIRE DES EFFETS PHYSIQUES REELS?

Là encore, la réponse est



05/03/2006
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